Audi A7 Sportback: é um sedã, um cupê e uma perua?

O Mercedes-Benz CLS merece crédito por galgar uma posição na escala das coisas legais simplesmente em virtude de seu belo visual. A fabricante o chama de cupê, embora isso dê a impressão de ser um carro de duas portas que é mais curto que o sedã no qual ele foi baseado. Ele não é nem um, nem outro. Mas se você deu risada da designação da Mercedes, veja só essa: a Audi também está chamando seu A7 Sportback 2012 de cupê. Nesse caso, é ainda mais ilusório, já que o A7 não é um sedã – ele é (aff!) um hatchback de quatro portas. Isso significa que o pessoal do marketing em Ingolstadt acha que a Audi criou um veículo tão atraente que simplesmente seu visual pode resgatá-lo da humilhação de ser chamada de perua, passando batido pela alcunha mundana de sedã e o alçando diretamente à chique categoria de cupê. 

Deu certo? Bem, será que seus olhos acabaram de se desviar de volta às fotos para dar outra olhada confusa na traseira sensual? Podemos apostar que sim. E apostamos que você vai concordar que o A7 é tão bonito quanto oCLS, hatch ou não. A verdade é que somos enormes fãs de hatchbacks. Graças ao design de seu derrière, o A7faz um truque que nenhum CLS consegue: ao toque de um botão, sua tampa do porta-malas motorizada se levanta, revelando um compartimento de cargas grande o suficiente para acomodar confortavelmente deitados dois adultos de 1,80 m com os bancos traseiros rebatidos – sem necessidade de treinamento em contorcionismo.

 

Quando os assentos não estão rebatidos, a seção traseira do A7 é clara e espaçosa, com espaço de sobra para a cabeça. Como no CLS, ele tem espaço para apenas quatro pessoas, embora essa seja provavelmente uma decisão de marketing em vez de uma restrição de engenharia – o centro do banco traseiro não contém nenhum console ou saliência que evite que alguém se sente ali confortavelmente. Apenas o cinto de segurança está ausente. Há também dois cilindros faltando no compartimento do motor – ao menos comparado com o CLS. Como indulgência, o V6 3.0 tem um supercharger e a transmissão automática de oito velocidades transfere a potência para o sistema de tração integral. 

 

A versão automática não está disponível na Europa, onde o A7 vem ou com tração dianteira e um câmbio CVT ou tração integral e a transmissão automática de sete velocidades e embreagem dupla do sedã S4. Os compradores europeus também podem escolher entre três motores V6 adicionais – dois turbodiesel e um 2.8 a gasolina naturalmente aspirado. Durante nosso teste na Itália, não pudemos provar o 3.0T americano com o câmbio automático convencional, mas não há dúvidas sobre se os Estados Unidos receberão a melhor combinação de trem de força. O câmbio de oito marchas provou sua coragem no A8 e, embora não haja nada realmente errado com a unidade de embreagem dupla, ele não faz um trabalho muito convincente quando comparado com a suavidade de um conversor de torque ao arrancar devagar ou manobrar lentamente. Os motores a diesel são potentes e eficientes, mas sofrem de um certo atraso na resposta do a partir da marcha lenta. 

O A7 é parcialmente feito de alumínio e as especificações da Audi informam um peso bruto de 1.845 kg no modelo europeu 3.0T quattro de embreagem dupla. Apesar do peso, o V6 consegue uma respeitável marca de 5,6 segundos até os 100 km/h – quem precisa de um V8? – e mostra sua força sem excesso de rotações, vibração ou ruídos desagradáveis. O barulho do vento também é mantido no mínimo com os vidros duplos opcionais.

 

Rodando com as rodas opcionais de vinte polegadas, nosso A7 de testes se saiu maravilhosamente bem em estradas de serra, gerando aderência digna de um sedã esportivo graças aos agressivos pneus Yokohama Advan Sport 265/35YR-20. Com o controle de estabilidade desligado, o A7 mostrou uma inclinação para escorregar a traseira nas amplas rotatórias com um equilíbrio perfeitamente neutro – o que não é um comportamento em curvas que se encontra muito em Audis com a frente pesada. O ajuste no comportamento vem, em parte, graças a um diferencial traseiro opcional com vetoração de torque e um novo diferencial central mais rápido, mais leve e mais eficiente. 

Caso uma categoria de drifting para o A7 não se materialize, esse Audi terá que se vender com base em seu visual, por dentro e por fora, e isso não deve ser um problema. O interior é, em uma única palavra, belo, especialmente com o acabamento opcional em madeira multilaminar da Audi. Usando camadas de cortes transversais de carvalho leve, ele dá o efeito de listras horizontais, dando à cabine um ar sóbrio e moderno, quase escandinavo. A tela de navegação por satélite permanece oculta até que você precise dela (o que é a maior parte do tempo, já que sua interface multimídia controla quase tudo mais) e pode exibir imagens aéreas em 3D do Google Maps. E, obviamente, o trovejante sistema de som opcional Bang & Olufsen tem tweeters motorizados que fascinam ao se erguerem do topo do painel. 

 

 

Embora a última versão da interface multimídia tenha uma área sensível ao toque para agilizar a operação do sistema de navegação, o A7 acaba dando um passo atrás na ergonomia. A nova estrutura do menu requer quer você tire seus olhos do trânsito mais do que antes e agora há dois conjuntos de botões ao redor do controle circular, confusamente dispostos na mesma forma quadrada. O botão de acionamento do motor e o controle de volume do som ficam localizados no lado do passageiro do câmbio. E um painel LCD entre os mostradores analógicos principais fornece montes de informações – às vezes até demais – ao motorista. 

Alguns sistemas de segurança fazem sua estreia no A7, incluindo o controle de faixa de rolagem, câmera noturna em infravermelho, mostrador de informações no para-brisa e um sistema de estacionamento que pode manobrar esse volumoso carro cupê/sedã/perua para dentro ou fora de uma vaga apenas 79 cm maior que o próprio veículo. Por mais impressionante que pareça, nós conseguimos encaixar o carro nessa mesma vaga em uma fração do tempo. Vai demorar para o A7 povoar as revendas americanas, já que ele só está programado para chegar lá no meio do ano. Mais ou menos na mesma época em que seu principal concorrente – o CLS – chega. Hatchbacks luxuosos historicamente não vendem bem nos Estados Unidos, mesmo se forem bonitos. 

Pensando bem, o sucesso do nem tão belo Porsche Panamera mostra que os hatchbacks de luxo podem finalmente estar recebendo o respeito que merecem. Com a utilidade extra – sem falar no preço inicial de uns 14 mil dólares (cerca de 24 mil reais) a menos – o A7 pode acabar derrotando o CLS em seu próprio jogo.