Não é sempre que recebemos um carro para um teste de longa duração que seja tão popular com os membros de nossa equipe a ponto de nunca passar uma noite estacionado no escritório. É ainda mais raro que tal carro seja um genuíno supercarro, testado e aprovado como um legítimo aniquilador de Ferrari, Porsche e Lamborghini.Esse foi o caso do nosso Nissan GT-R Premium prateado, o qual desfrutamos, ostentamos e admiramos em cada dia de seu ano de teste.
A popularidade do GT-R é compreensível. Sua linhagem vem de mais de quatro décadas atrás e inclui monstros de tração integral que devoravam a concorrência – daí o apelido de Godzilla. Além disso, a combinação da carroceria futurística e controversa e o hipnótico desempenho desenvolvido em Nürburgring por bem menos de cem mil dólares é de fato excepcional. O corpo do GT-R exala funcionalidade japonesa ao mesmo tempo em que presta homenagem ao mundo natural e a ancestrais famosos.
A maior parte de nossos membros se considera fãs das formas chamativas, que atraíram incontáveis olhares, polegares em riste e gritos de sacadas (é verdade, isso aconteceu). Alguns, no entanto, o acharam muito atarracado para um esportivo de estatura tão magnífica. Independentemente de opiniões, onde quer que rodasse, ele causava uma forte impressão.
Não há como negar que o cupê biturbo de 491 cv é um atleta completo: corpo musculoso, postura e vigor poderosos e moldado especificamente para exercícios físicos constantes. Nós nunca nos cansamos das arrancadas de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos que essa fera despretensiosamente fazia, nem achamos mundanas a inimaginável agilidade da transmissão de seis velocidades e embreagem dupla ou a força surreal dos freios de 15 polegadas saídos das pistas de corrida.
É claro que houve alguns casos amplamente divulgados de quebras da caixa de marchas do GT-R, mas nós não tivemos problema algum com nosso modelo após um ano de direção intensa, incluindo cerca de 40 arrancadas de pé embaixo para testes de aceleração. Permita-nos repetir essa última parte: não tivemos problema algum.
Também nunca nos cansamos de sua personalidade marcante. Dócil como um Sentra quando passeando pela cidade, o GT-R se mostrou domesticado e pacífico quando comandado, sem nenhum dos deméritos esperados de supercarros em termos de civilidade e utilidade. Faça uma redução dupla com a fina borboleta esquerda em magnésio, jogue o GT-R em uma curva fechada e sua ferocidade contida imediatamente se transfere aos quatro enormes Bridgestones. Nenhum outro carro esportivo na faixa de preço do GT-R consegue equiparar suas credenciais de utilidade e desempenho.
Quando não estava enfeitiçando nossa equipe em asfalto sinuoso, nosso Nissan atendeu a compromissos de arrancada com praticamente todos os caros europeus de sangue azul que residiram temporariamente em nossa garagem. (Dê uma olhada na página da Motortrend no YouTube e você entenderá.) Ele até mesmo desafiou oToyota Lexus LFA 2012 inspirado na Fórmula 1 que custa mais de 400 mil dólares – um duelo de quarto de milha que perdeu por pouco, mas que enfatizou ainda mais o benefício do GT-R pelo custo de 87 mil dólares (cerca de 148 mil reais).
Seu interior espaçoso com revestimento em couro ofereceu conforto e luxo de sobra para nossas necessidades. Dois felizes passageiros (piloto incluso) cabem facilmente, mas espremer três ou quatro pessoas dentro do carro requereu cálculos, flexibilidade e gente de estatura minúscula. A tela multifuncional com suas 11 páginas de mostradores, relógios e medidores entreteve os passageiros e deslumbrou os transeuntes de queixo caído.
A manutenção do GT-R foi tão fácil quanto a do nosso recém-devolvidoMáxima, embora a um custo mais elevado. Relativamente falando, as rotineiras trocas de óleo, inspeções, alinhamentos e trocas de filtros foram baratas no mundo dos supercarros. Nossa mais cara manutenção agendada veio na marca das 18 mil milhas (29 mil km); foi durante essa parada que os fluidos da transmissão e dos diferenciais, assim como os filtros de óleo e ar, foram trocados. Nosso cartão foi debitado em US$ 1.483,83 (cerca de R$ 2.500) naquele dia.
Outras paradas agendadas incluíram uma inspeção gratuita e alinhamento das quatro rodas depois de mil milhas (1.600 km) e troca de óleo e inspeção veicular com seis mil milhas (9.600 km) por 236 dólares; com 12 mil milhas (19.200 km) por 237 dólares incluindo a troca do filtro de ar da cabine; 24 mil milhas (38.600 km) por 908 dólares incluindo outro filtro da cabine e líquido do radiador; e com 30 mil milhas (48.300 km) por 735 dólares para troca do filtro de ar do motor e do fluido de freio.
Isso levou o custo total de manutenção a 3.600 dólares (cerca de 6.120 reais). Como rodamos com nosso carro mais forte e por maior distância que a maioria dos proprietários ousaria fazer, nós mastigamos os pneus Bridgestone Potenza RE070R em apenas 25 mil km. Tomando seu lugar nas rodas forjadas Rays de 20 polegadas, entrou um quarteto de pneus Dunlop SP 600 DSST opcionais da fábrica ao modesto custo de 1.650 dólares (R$ 2.800).
Apesar de todos seus fantásticos atributos, sólida confiabilidade e desempenho viciante, o diário do GT-Rnão ficou sem algumas anotações descontentes. Problemas com a condução dura e a cabine ruidosa formaram a maioria das queixas. Outras disseram respeito à falta de algumas facilidades como faróis com acendimento automático, ajuste de profundidade do volante e som por Bluetooth. E houve também uma questão de freios ruidosos e diferenciais barulhentos. Quando não estavam em suas temperaturas ideais, ambos produziram considerável – mas normal e compreensível – ruído.
E, assim como com a maioria dos carros equipados com embreagem dupla, houve reclamações de partidas trepidantes de semáforos. Após quase 50 mil km, o Nissan GT-R se mostrou uma máquina altamente confiável e suportável caracterizada por um sublime trem de força, dirigibilidade soberba e aceleração de outro mundo. Se algum supercarro pode ser dirigido diariamente sem firulas, é esse – nós o fizemos com sucesso por 13 meses. Ah, se pudéssemos fazer a mesma coisa todo ano.
